Theo Container xChange, các cảng của Hoa Kỳ ở bờ Tây và đặc biệt phía bờ Đông ở Chicago, đã phải vật lộn để đối phó với sự gia tăng hàng nhập khẩu, khiến các cảng ở Bờ Tây "chịu áp lực lớn".

Container xChange báo cáo, “Nhiều container cập cảng phải được vận chuyển đến các bến cảng và nhà kho. Để làm điều đó, họ cần rơ-moóc. Rơ-moóc mà nhiều nơi hiện nay đã thiếu, tạo ra vấn đề ùn tắc. Các container bị kẹt tại các cảng cũng đồng nghĩa với việc nhiều hoạt động bị tạm dừng. Và vài điều khác, cũng ảnh hưởng đến sự sẵn có của container”.

Cố vấn vận tải Hoa Kỳ Jon Monroe đã xác nhận tình trạng tắc nghẽn cảng ở Bờ Tây Hoa Kỳ, ông cho biết “Các nhà nhập khẩu và công ty vận tải đường bộ của Hoa Kỳ phải vật lộn để làm việc với một số cảng, đặc biệt là ở các cảng Los Angeles và Long Beach“.

"Tôi hiểu rằng các chuyến tàu xếp hàng cuối tuần này gặp nhiều vấn đề hơn do lao động nghỉ vào ngày bầu cử. Rơ-moóc vẫn là một vấn đề. Hầu hết các công ty vận tải đường bộ có quy mô khá đang cố gắng tận dụng các lối rẽ trên đường phố”, ông nói thêm.

Monroe cũng chỉ ra khó khăn đối với hãng tàu ONE (Ocean Network Express) đã cho thấy sự chậm trễ của tàu gây ra tắc nghẽn nghiêm trọng tại cảng. “Và các vấn đề không chỉ giới hạn ở các bến cảng, với tình trạng tắc nghẽn tại các cảng cũng đang gây ra sự chậm trễ trên mạng lưới đường sắt nội địa và vận tải đường bộ đa phương thức,” Monroe nói thêm.

Trong khi đó, công ty tư vấn Sea-Intelligence của Đan Mạch báo cáo rằng độ tin cậy của lịch tàu, đối với tất cả các hãng vận tải, đã bị ảnh hưởng. Báo cáo tư vấn cho biết: “Độ tin cậy của lịch tàu vận chuyển toàn cầu giảm mạnh trong quý 3 năm 2020 xuống còn 65,0%, đây là mức độ tin cậy lịch tàu hàng quý thấp nhất trên toàn cầu được ghi nhận bởi Sea ‑ Intelligence và thấp hơn đến 14,6% so với cùng kỳ năm ngoái”.

Maersk sở hữu hãng tàu Hamburg Sud là hãng vận tải đáng tin cậy nhất, với xếp hạng Sea-Intelligence là 76,5%, với 9 trong số 15 hãng vận tải hàng đầu ghi nhận thống kê độ tin cậy từ 65% trở xuống, và có một hãng vận tải dưới 50%.

Độ tin cậy của các hãng vận tải bị ảnh hưởng xấu một phần do tình hình ở châu Á, nơi cũng bị tắc nghẽn như các cảng của Hoa Kỳ. “Thiết bị khan hiếm ở rất nhiều nơi, nếu không muốn nói là hầu hết các cảng của Trung Quốc. Tại một số cảng như Xingang, các nhà máy có thể đang chuyển container đến Qingdao. Thật không may, Qingdao cũng bị vấn đề này”, Monroe báo cáo.

Ngoài ra, Monroe nói rằng một số tàu đang rời Trung Quốc mà không có đầy tải do lượng container có sẵn vẫn bị thiếu. “Ngay cả khi bạn nhận được chỗ, việc cung cấp thiết bị có thể bị trì hoãn. Điều này có thể khiến lô hàng bị trì hoãn trong vài tuần”, ông nói.

Darron Wadey tại công ty tư vấn Dynamar của Hà Lan tin rằng “Các tuyến vận chuyển xuyên Thái Bình Dương cho thấy ngược với trực quan. Đối với tuyến vận chuyển đến bờ Đông Hoa Kỳ (USEC), công suất đã tăng 16% (20 tháng 8/19 tháng 9) và 8% đối với tuyến vận chuyển đến bờ Tây Hoa Kỳ (USWC). Với việc gặp khó khăn để đáp ứng nhu cầu, sự gia tăng nguồn cung sẽ dẫn đến áp lực lên giá cước, như chúng ta thấy, đã không xảy ra”.

Sử dụng số liệu thống kê từ hai chỉ số chính, Wadey lập luận rằng trong khi giá cước trung bình hàng tuần theo Wadey trong 17 tuần đầu năm nay, tính đến cuối tháng 4, giá cước đã giảm 11% so với cùng kỳ năm ngoái. Dynamar cho biết từ tháng 5 trở đi, giá cước trên tuyến Thái Bình Dương đã tăng lên và cho đến tuần 43, chúng đã cao hơn mức trung bình 105%.

Wadey tin rằng xu hướng tương tự có thể được nhìn thấy trên các tuyễn vận chuyển từ châu Á sang châu Âu, mặc dù với các số liệu khác nhau. “Từ Viễn Đông đến Châu Âu, giá cước trung bình hàng tuần trong 43 tuần đầu năm nay cao hơn khoảng 23% so với cùng kỳ năm 2019”.

Ông ấy cho biết thêm, “Thường xuyên hơn không, những màn trình diễn như vậy có thể được giải thích bằng các nguyên tắc cơ bản. Đối với khu vực Viễn Đông đến Châu Âu, khả năng thương mại hiện có giảm 15% (tháng 7 / tháng 7). Ergo, khi sức tải (nguồn cung) giảm hơn 5% so với lượng hàng hóa (nhu cầu), điều hợp lý là giá cước tăng lên”.

Với sự thận trọng hơn một chút về hành vi của các giao dịch vận tải container trên cả tuyến Thái Bình Dương và Châu Á Châu Âu, Wadey tuyên bố rằng, "Nhìn về phía trước, luôn là một bước nhảy vào điều chưa biết, nhưng một số tâm hồn dũng cảm cũng cố gắng như vậy."

Trước khi đưa ra các phân tích do các tổ chức hàng đầu trong ngành giúp đỡ. “Hackett Associates và Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia trong dự báo của họ (từ tháng 9) đã dự đoán rằng từ tháng 10 đến tháng 12 năm nay sẽ vẫn khó khăn và việc xếp dỡ tại các cảng bán lẻ chính của Hoa Kỳ vẫn sẽ giảm 6-7% trong năm, mặc dù điều này tốt hơn đáng kể so với các ước tính trước đó. Tôi nghi ngờ rằng các ước tính tiếp theo có thể được điều chỉnh thêm về phía trên, nhưng không phải là đại trà và tôi thực sự thông cảm với quan điểm của họ rằng bất kỳ mức tăng nào cuối cùng cũng sẽ cạn kiệt. "

Jon Monroe thì thẳng thắn hơn, “Tôi chưa bao giờ thấy tình huống nào như trường hợp mà chúng tôi phải đối mặt với các tàu sân bay. Không có chỗ, không có thiết bị, không có dịch vụ”.

Đối với Monroe khi nhìn về phía trước các cuộc đàm phán hợp đồng tiếp theo, ông tin rằng các cam kết về số lượng vận chuyển tối thiểu (MQC), thời gian cho phép lưu container và cam kết chỗ sẽ là những yếu tố quan trọng.

Tuy nhiên, tuyên bố của Monroe trong cuộc tổng kết về tình hình kinh doanh container ở Thái Bình Dương của tuần này là phiến diện. “Chúng ta nên nhớ rằng các hãng vận tải đã bắt đầu quản lý (thao túng) chỗ trước khi hợp đồng được hoàn tất để giữ giá cước ở một mức nhất định. Sau khi các hợp đồng hoàn tất, các hãng vận tải vẫn để hủy bỏ các chuyến tàu trong bảy tuần nữa, do đó đã tạo ra một lượng booking đặt chỗ tồn đọng”.

Monroe thừa nhận rằng nhu cầu về công suất đã tăng vọt, nhưng cho biết thêm, “Nhưng điều khiến việc này trở nên vô cùng tồi tệ là việc các hãng vận chuyển thao túng sớm để tạo ra một lượng tồn đọng lớn. Nếu các hãng vận chuyển không tạo ra vấn đề này, họ chắc chắn cũng là người góp phần lớn vào vấn đề hỗn độn này”.

 

Cảng đi/Hãng tàu	ONE	CMA CGM	COSCO
Qingdao	40‘GP/40'HQ bị thiếu	40'GP/40'HC/45’HC bị thiếu	40'HC bị thiếu
Dalian	40'HC bị thiếu	20'/40'HC and 40GP bị thiếu	Bình thường
Tianjin	40'HC bị thiếu	20’/40GP/40'HC bị thiếu	40GP/40'HC bị thiếu
Shanghai	40’GP/40'HC bị thiếu	40’GP/40'HC bị thiếu	40GP/40'HC bị thiếu
Ningbo	40’GP/40'HC/40NOR bị thiếu	20’GP/40'GP/40'HC bị thiếu	40'HC bị thiếu
Fuzhou	40GP/40HQ bị thiếu	20GP/40GP/40HQ bị thiếu	Bình thường
Xiamen	40'HC 40GP bị thiếu nghiêm trọng	40'HC and 40GP bị thiếu nghiêm trọng	40'HC bị thiếu
Shenzhen	Bình thường	40'HC bị thiếu	Bình thường
Nansha	40'GP/40HQ  bị thiếu	40'GP/40HQ  bị thiếu	Bình thường
Chongqing	40'HC bị thiếu	Bình thường	Bình thường
Kaohsiung	40’GP/40'HC bị thiếu	20’GP/40'GP/40'HC bị thiếu	Bình thường
Keelung	Bình thường	20’GP/40'GP/40'HC bị thiếu	40'HC bị thiếu
Taichung	40’GP/40'HC bị thiếu	20’GP/40'GP/40'HC bị thiếu	20’GP /40'HC bị thiếu
Taoyuan	20’GP bị thiếu	20’GP/40'GP/40'HC bị thiếu	20’GP /40’GP/40'HC bị thiếu
Lianyungang	40'HC bị thiếu	40’GP/40'HC bị thiếu	Bình thường

 

 

Cảng đi/Hãng tàu	EMC	ZIM	MSC
Qingdao	40’HC bị thiếu	40'HC bị thiếu	40'HC bị thiếu
Dalian	Bình thường	Bình thường	20GP and 40'HC bị thiếu
Tianjin	Bình thường	Bình thường	40GP/40'HC bị thiếu
Shanghai	40'HC bị thiếu	40’GP/40'HC bị thiếu	40'HC bị thiếu
Ningbo	40'HC bị thiếu	40’GP/40'HC bị thiếu	40GP/40'HC bị thiếu
Fuzhou	40GP/40HQ bị thiếu	40GP/40HQ bị thiếu	40GP/40HQ bị thiếu
Xiamen	40'HC bị thiếu	40'HC and 40GP bị thiếu	40'HC and 40GP bị thiếu
Shenzhen	Bình thường	40'HC bị thiếu	Bình thường
Nansha	40'GP/40HQ  bị thiếu	40'GP/40HQ  bị thiếu	40'HC/40GP bị thiếu
Chongqing	Bình thường	40'HC bị thiếu	Bình thường
Kaohsiung	Bình thường	20’GP/40’GP/40'HC bị thiếu	n/a
Keelung	Bình thường	20’GP/40’GP/40'HC bị thiếu	n/a
Taichung	Bình thường	20’GP/40’GP/40'HC bị thiếu	n/a
Taoyuan	20’GP/40'GP/40'HC bị thiếu	20’GP/40’GP/40'HC bị thiếu	n/a
Lianyungang	40’GP/40'HC bị thiếu	40'HC bị thiếu	40'HC bị thiếu

 

 

Cảng đi/Hãng tàu	SM LINE	HAPAG-Lloyd
Qingdao	40'GP bị thiếu	40HQ bị thiếu
Dalian	n/a	Bình thường
Tianjin	n/a	Bình thường
Shanghai	40GP bị thiếu	40GP bị thiếu
Ningbo	Bình thường	40'HC bị thiếu
Fuzhou	n/a	40GP/40HQ bị thiếu
Xiamen	n/a	40'HC bị thiếu
Shenzhen	Bình thường	40'HC and 40GP bị thiếu
Nansha	n/a	40'GP/40'HC bị thiếu
Chongqing	n/a	40'HC bị thiếu
Kaohsiung	n/a	Bình thường
Keelung	n/a	Bình thường
Taichung	n/a	40'HC bị thiếu
Taoyuan	n/a	40'HC bị thiếu
Lianyungang	n/a	40'GP/40'HC bị thiếu